Από τον κατασκευαστικό άθλο του Γάλλου Φερντινάν ντε Λεσέψ, που ένωσε τη Μεσόγειο με την Ερυθρά Θάλασσα, στον Πόλεμο των 6 Ημερών και τους Ελληνες κροίσους με τα χρυσά deals – Στο στενό πέρασμα του Σουέζ γεννήθηκαν εφοπλιστικές αυτοκρατορίες, κυρίως όταν το κανάλι έκλεινε.
Στη ναυτιλιακή διάλεκτο ο όρος «Suezmax» σημαίνει ότι το μέγεθος ενός πλοίου είναι εντός των μέγιστων επιτρεπόμενων διαστάσεων ώστε να διασχίσει με ασφάλεια την αιγυπτιακή διώρυγα. Ενα δεξαμενόπλοιο Suezmax μπορεί να μεταφέρει έως και 1 εκατομμύρια βαρέλια πετρέλαιο. Το γεγονός όμως ότι επιβάλλει προδιαγραφές ναυπήγησης των πλοίων και καθορίζει το μέγεθός τους αποτελεί δείκτη τού πόσο σημαντική είναι ευρύτερα η Διώρυγα του Σουέζ. Και είναι τόσο σημαντική, διότι μέσα από το στενό πέρασμά της γεννήθηκαν εφοπλιστικές αυτοκρατορίες.
Ο Αριστοτέλης Ωνάσης και ο Σταύρος Νιάρχος αναδείχθηκαν παγκόσμιοι ηγεμόνες των θαλάσσιων μεταφορών χάρη στις χρυσές ευκαιρίες που είδαν να δημιουργούνται στο Σουέζ – ιδιαίτερα βέβαια όταν η διώρυγα παρέμενε κλειστή. Αυτό συνέβη κατεξοχήν το 1956, όταν το καθεστώς του Γκαμάλ Αμπντέλ Νάσερ, εις το όνομα της ιδιότυπης σοσιαλιστικής δικτατορίας την οποία ασκούσε, εθνικοποίησε το Σουέζ. Η εξέλιξη αυτή και η πολεμική σύγκρουση που επακολούθησε ανάμεσα στην Αίγυπτο και σε μια συμμαχία Βρετανών, Γάλλων και Ισραηλινών ήταν δώρο Θεού για τον Ωνάση, ο οποίος εν μια νυκτί μεταμορφώθηκε από σχεδόν χρεοκοπημένος εφοπλιστής σε κροίσο. Αλλά κάτι παρόμοιο συνέβη και στον αιώνιο ανταγωνιστή του, τον Σταύρο Νιάρχο. Οπότε η τιτανομαχία, η άσβεστη και ολόπλευρη έριδα ανάμεσα στους δύο Ελληνες μεγιστάνες, σε πολύ μεγάλο βαθμό συνδέθηκε με την ιστορία του μεγάλου αιγυπτιακού καναλιού, το οποίο χωρίζει -ή ενώνει- την Αφρική με την Ασία. Μάλιστα, το 1954 ήταν ένα πλοίο του Σταύρου Νιάρχου το οποίο είχε κλείσει για ημέρες τη Διώρυγα του Σουέζ, κατά έναν τρόπο που θυμίζει έντονα το πρόσφατο περιστατικό με πρωταγωνιστή το θηριώδες «Ever Given», χωρητικότητας 20.000 κοντέινερ και βάρους 220.000 τόνων.
Το 1954 ήταν ένα πλοίο του Σταύρου Νιάρχου το οποίο είχε κλείσει για ημέρες τη Διώρυγα του Σουέζ
Την παραμονή της Πρωτοχρονιάς του 1955 το δεξαμενόπλοιο «World Peace», το πρώτο στην Ιστορία ελληνικό σκάφος με σημαία Λιβερίας, μεταφέροντας φορτίο 17.000 τόνων αργού πετρελαίου προσέκρουσε στη σιδηροδρομική γέφυρα του Ελ Φερντάν. Για την ακρίβεια, το «World Peace» έπεσε πάνω στο μισό κομμάτι της περιστρεφόμενης μεταλλικής γέφυρας, το οποίο βρισκόταν στη δυτική όχθη της διώρυγας. Η γέφυρα του Ελ Φερντάν ήταν ένα μεγαθήριο κατασκευασμένο από τους Βρετανούς το 1942, εν μέσω του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και λίγο πριν από τη μάχη του Ελ Αλαμέιν. Ηταν και παραμένει η μεγαλύτερη περιστρεφόμενη γέφυρα στον κόσμο, με συνολικό μήκος 320 μέτρων κατά την περίοδο του ατυχήματος και 340 μέτρα σήμερα. Η επιχείρηση απελευθέρωσης της διώρυγας ήταν εξαιρετικά δύσκολη και ευαίσθητη, καθώς ένα κομμάτι της γέφυρας είχε σφηνωθεί στο σώμα του «World Peace», το οποίο έπρεπε να κοπεί, αλλά με τον κίνδυνο έκρηξης εάν κάποια σπίθα από τα εργαλεία των οξυγονοκολλητών προκαλούσε ανάφλεξη στα καύσιμα που μετέφερε το πλοίο.
Το πέρασμα παρέμεινε κλειστό επί 4 ημέρες, με 7 πλοία να έχουν εγκλωβιστεί μέσα στη διώρυγα και περίπου 300 να συνωστίζονται στις δύο εισόδους της. Ανάμεσα σε αυτά, κατά πάσα πιθανότητα, υπήρχαν καράβια συμφερόντων Ωνάση, τα οποία, όπως και πολλά άλλα, εξαιτίας του «World Peace» που ανήκε στον Σταύρο Νιάρχο αναγκάστηκαν να περιπλεύσουν την Αφρική για να φτάσουν στην Ευρώπη. Όμως, κατ’ αυτόν ακριβώς τον τρόπο θα δημιουργούσαν τις αμύθητες περιουσίες τους ο Νιάρχος και ο Ωνάσης.
Εξαιτίας της Κρίσης στο Σουέζ, η διώρυγα παρέμεινε κλειστή από τον Οκτώβριο του 1956 έως τον Μάρτιο του 1957. Ο Αριστοτέλης Ωνάσης τότε έτυχε να διαθέτει μεγάλα τάνκερ ελεύθερα υποχρεώσεων
Οι Ελληνες κροίσοι
Εξαιτίας της Κρίσης στο Σουέζ, με την εισβολή του Ισραήλ και κατόπιν της Βρετανίας και της Γαλλίας στην Αίγυπτο, η διώρυγα παρέμεινε κλειστή από τον Οκτώβριο του 1956 έως τον Μάρτιο του 1957. Στη διάρκεια αυτού του εξαμήνου η ζήτηση για τάνκερ μεταφοράς αργού πετρελαίου από τον αραβικό κόσμο στα διυλιστήρια της Ευρώπης εκτοξεύτηκε. Ο Αριστοτέλης Ωνάσης έτυχε να διαθέτει μεγάλα τάνκερ ελεύθερα υποχρεώσεων, λόγω της διένεξής του με το αμερικανικό κράτος. Ο δε Σταύρος Νιάρχος είχε μόλις αποκτήσει το μεγαλύτερο δεξαμενόπλοιο του κόσμου για τα δεδομένα της εποχής, χωρητικότητας 47.750 τόνων, το οποίο και βάφτισε με το όνομα του γιου του, Σπύρου. Σε μια περίοδο διάχυτης ανασφάλειας, όταν στην πλειονότητά τους οι επιχειρηματίες απέφευγαν να πραγματοποιούν τολμηρές επενδύσεις, φοβούμενοι το ξέσπασμα του Γ’ Παγκοσμίου Πολέμου μεταξύ ΗΠΑ και Σοβιετικής Ενωσης, ο Σταύρος Νιάρχος ναυπηγούσε σούπερ τάνκερ. Η διαφορά με τον Ωνάση ήταν ότι όταν ξέσπασε η Κρίση του Σουέζ, ολόκληρος ο στόλος του Νιάρχου ήταν απασχολημένος μεταφέροντας καύσιμα σε τιμές ναύλων που ήταν ήδη τρεις φορές υψηλότερες του μέσου όρου. Ηταν όμως το μέγεθος των πλοίων του που έκανε τον Νιάρχο να είναι μεν ακριβός, αλλά και περιζήτητος. Αφού ξέσπασε η Κρίση του Σουέζ, ο ίδιος αντιλήφθηκε ότι οι τιμές για τη μεταφορά πετρελαίου είχαν εκτοξευτεί στη στρατόσφαιρα (από τα 4 δολάρια ανά τόνο φορτίου είχαν φτάσει στα 60 δολάρια). Τότε αμέσως έσπασε όλα του τα συμβόλαια και επαναδιαπραγματεύτηκε συμφωνίες επιβάλλοντας τους δικούς του όρους. Παρ’ όλα αυτά, κανένας από τους δύο Ελληνες εφοπλιστές δεν θα μπορούσε να προβλέψει ότι το 1956 θα ξεσπάσει πόλεμος στο Σουέζ. Αμφότεροι όμως επωφελήθηκαν τα μέγιστα, αφού ήταν στο σημείο που έπρεπε την κατάλληλη στιγμή.
Τη συγκεκριμένη περίοδο η μεταπολεμική ανάπτυξη βρισκόταν σε φάση ραγδαίας επιτάχυνσης ενώ ταυτόχρονα κλιμακωνόταν ο Ψυχρός Πόλεμος ΗΠΑ – ΕΣΣΔ. Η παραγωγή πετρελαίου στη Μέση Ανατολή άγγιζε τους 160 εκατομμύρια τόνους ημερησίως. Τα 100 εκατομμύρια εξ αυτών προορίζονταν για την Ευρώπη και ο αναγκαστικός περίπλους της Αφρικής, ο οποίος επιβάρυνε τη διάρκεια του ταξιδιού κατά εβδομάδες, κατέστησε μονόδρομο τη χρήση τάνκερ με τη μέγιστη δυνατή χωρητικότητα. Ο Νιάρχος και ο Ωνάσης ήταν σε θέση να ανταποκριθούν στη ζήτηση και η αγορά τούς αποζημίωσε με καραβιές εκατομμυρίων – κυριολεκτικά. Οπως συνήθιζε να λέει ο Σταύρος Νιάρχος για εκείνη την παρανοϊκά χρυσοφόρα περίοδο, «με κάθε ταξίδι βγάζαμε λεφτά για άλλο ένα βαπόρι».
Η δεύτερη ευκαιρία
Το 1967 η Διώρυγα του Σουέζ έκλεισε και πάλι, εξαιτίας μιας άλλης πολεμικής σύρραξης ανάμεσα στο Ισραήλ και τον αραβικό συνασπισμό Αιγύπτου, Ιορδανίας, Συρίας, Ιράκ και Λιβάνου. Στην Ιστορία έμεινε ως ο Πόλεμος των 6 Ημερών, για τους πλοιοκτήτες όμως, και ιδιαίτερα τους Ελληνες, ήταν άλλη μία σπουδαία ευκαιρία για τρελά κέρδη. Τότε, άλλωστε, το κλείσιμο της διώρυγας διήρκεσε 8 χρόνια, διάστημα αρκετό για επιχειρηματίες με οξυμμένο αισθητήριο όπως ο Σταύρος Νιάρχος προκειμένου να επωφεληθούν από την καινούρια κρίση, αλλά και να αποσυρθούν εγκαίρως, προτού η αγορά κατακερματιστεί και υπάρξει η αναπόφευκτη μείωση των ναύλων εξαιτίας της αυξημένης προσφοράς. Ηδη, προτού ξεσπάσει ο πόλεμος του 1967, είχε διαμορφωθεί η τάση να επιλέγεται ο περίπλους της Αφρικής με σκάφη τα οποία ήταν ούτως ή άλλως υπερβολικά ογκώδη για να διασχίσουν τη Διώρυγα του Σουέζ. Μόλις ξεκίνησαν οι εχθροπραξίες, η ζήτηση για τα υπερμεγέθη τάνκερ πολλαπλασιάστηκε. Με αναγωγή σε σημερινές αξίες χρήματος, για δύο μετ’ επιστροφής δρομολόγια, π.χ., από τη Σαουδική Αραβία έως το λιμάνι του Ρότερνταμ στην Ολλανδία ο ναύλος για το δεξαμενόπλοιο «Φίλιππος Σ. Νιάρχος» ήταν 25 εκατ. δολάρια. Αφαιρουμένων όλων των εξόδων για τη μετακίνηση του υπερσύγχρονου για την εποχή του ιαπωνικής ναυπήγησης τάνκερ χωρητικότητας 90.000 τόνων, στον όμιλο εταιρειών του Σταύρου Νιάρχου απέμενε καθαρό κέρδος περίπου 20 εκατ. δολαρίων.
Κατ’ ουσίαν, ο μηχανισμός με τον οποίο η Διώρυγα του Σουέζ επηρεάζει την παγκόσμια οικονομία δεν έχει αλλάξει, ούτε και το διαρκές παιχνίδι ισορροπίας ανάμεσα στη χρονική επιβάρυνση που συνεπάγεται ο παράπλους του Σουέζ και τις ποσότητες ή ακόμη και το είδος των μεταφερόμενων αγαθών. Βεβαίως, τα τελευταία χρόνια -και ιδιαίτερα τους τελευταίους μήνες, εξαιτίας του COVID-19- μέσω της Διώρυγας του Σουέζ διακινούνται εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια, γεμάτα με καταναλωτικά προϊόντα από τις βιομηχανίες της Ασίας. Περίπου 12% του παγκόσμιου εμπορίου εξαρτάται από την απρόσκοπτη διέλευση των πλοίων στο Σουέζ. Εξ ου και η συνολική ζημία που προκλήθηκε από την περιπέτεια του «Ever Given» υπολογίζεται σε 10 δισ. δολάρια για καθεμία από τις 6 ημέρες κατά τις οποίες το πέρασμα παρέμεινε αποκλεισμένο. Παρ’ όλα αυτά, σε ό,τι αφορά ειδικά τη μεταφορά καυσίμων μέσω του Σουέζ, η ανωμαλία που προκλήθηκε στα δρομολόγια των τάνκερ ήταν πολύ μικρή. Κι αυτό διότι αφενός υπάρχουν πλέον αγωγοί μεταφοράς πετρελαίου, αφετέρου τα σύγχρονα μεγάλα δεξαμενόπλοια είναι υπερβολικά ογκώδη και η διέλευσή τους από τη διώρυγα απαγορεύεται. Επομένως, ακόμη και αν ζούσαν σήμερα οι δύο αρχέτυποι Μίδες της ναυτιλίας, ο Αριστοτέλης Ωνάσης και ο Σταύρος Νιάρχος, δεν θα πλούτιζαν χάριν του Σουέζ με τον ρυθμό που αυτό γινόταν τη δεκαετία του ’50 και του ’60. Το γεγονός όμως ότι τα τάνκερ γιγαντώθηκαν και αποκλείστηκαν από το Σουέζ οφείλεται ακριβώς στον τολμηρό οραματισμό των θρυλικών Ελλήνων εφοπλιστών.
Γάλλοι στρατιώτες έτοιμοι να αποβιβαστούν στο λιμάνι Φουάντ της Αιγύπτου κατά τη διάρκεια της Κρίσης στο Σουέζ, το 1956
Το θαύμα του Σουέζ
Ακολουθώντας ένα όραμα παλιό σχεδόν όσο και η Ιστορία της ίδιας της Αιγύπτου, εφόσον ήταν μια ιδέα που ανάγεται στους Φαραώ, ενήργησε ο άνθρωπος ο οποίος τελικά χώρισε τη γη στα δύο, διανοίγοντας ένα κανάλι μήκους 193 χιλιομέτρων. Ο Γάλλος διπλωμάτης Φερντινάν ντε Λεσέψ ένωσε τη Μεσόγειο με την Ερυθρά Θάλασσα, ολοκληρώνοντας με επιτυχία έναν ασύλληπτο κατασκευαστικό άθλο, ο οποίος μεγεθύνεται εάν ληφθούν υπόψη τα τεχνικά μέσα της περιόδου 1859-1869. Επί μία δεκαετία δεκάδες χιλιάδες Αιγύπτιοι δούλεψαν υπό συνθήκες οι οποίες δεν διέφεραν πολύ από τη σκλαβιά αυτή καθαυτή. Η Αίγυπτος ήταν ακόμη τμήμα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και η συμφωνία που είχε υπογράψει ο Ντε Λεσέψ με τον τοπικό άρχοντα, Σαΐντ Πασά, προέβλεπε ότι η εταιρεία του θα κατασκεύαζε τη διώρυγα σε αντάλλαγμα της κατ’ αποκλειστικότητα εκμετάλλευσής της για τα επόμενα 99 χρόνια.
Το έργο κόστισε 500 εκατ. γαλλικά φράγκα (περίπου 2 δισ. δολάρια με σημερινή ισοτιμία), ενώ ακόμη και μετά τα μεγαλοπρεπή εγκαίνιά της, στις 17 Νοεμβρίου του 1869, συνεργεία εξακολουθούσαν να εκτελούν έργα βάθυνσης του καναλιού, υποστήριξης των πλευρικών τοιχωμάτων και δημιουργίας αναχωμάτων ώστε η άμμος της ερήμου τριγύρω να μην καταστρέψει τη διώρυγα. Εξάλλου, το κανάλι που δημιούργησε ο Ντε Λεσέψ έμοιαζε μάλλον με ένα στενό υδάτινο μονοπάτι: είχε πλάτος 22 μέτρα στον βυθό και 61-91 μέτρα στην επιφάνεια, με βάθος μόλις 8 μέτρων. Τα επόμενα χρόνια, με αλλεπάλληλες βελτιώσεις, οι βασικές διαστάσεις του υπερδιπλασιάστηκαν, φτάνοντας στο νυν πλάτος των 205 μέτρων και το βάθος των 22 μέτρων. Πάντως, κατά τα πρώτα 14 χρόνια λειτουργίας της σημειώθηκαν περίπου 3.000 περιστατικά προσάραξης μεταξύ των διερχόμενων πλοίων. Διότι στην πολυτάραχη διαδρομή της στον χρόνο η διώρυγα εξαρχής προοριζόταν να γράψει Ιστορία ακόμη και με τα ατυχήματα. Το «Ever Given» είναι απλώς το πιο πρόσφατο.
